Per il nuovo Porto di Monfalcone

Il Porto di Monfalcone
Il Prof. Antonio Brambati, docente di Sedimentologia  all’Università di  TS e tra i massimi esperti italiani dell’argomento, ha tenuto una conferenza al Club il 16 maggio sul tema “ Il Porto di Monfalcone”.
Infatti  con il progetto targato Unicredit Logistics del ”superporto” Trieste-Monfalcone, quest’ultimo porto è fortemente interessato ad ampliare la propria ricettività per grandi navi porta container che richiedono un fondale più profondo dell’esistente in quella parte del Golfo di Trieste.

In particolare, per quanto riguarda il canale d’accesso al Porto di Monfalcone. La fattibilità potrebbe essere assicurata dalla tipologia del fondo (sostanzialmente fangoso e non sabbioso, e quindi piuttosto stabile), dalla qualità e quantità dei sedimenti contaminati (circa 800 mila mq presentano mercurio endemico, proveniente dalla miniere di Idria sotto forma di cinabrio e quindi non solubile e non assimilabile dall’uomo), dalla possibilità di scavare un canale lungo 6,7 km e profondo 14-16 metri circa riutilizzando i materiali di escavazione non contaminati per la realizzazione nuove areee utilizzabili per il Porto in apposte  zone di stoccaggio limitrofe. Con un tale canale si permetterebbe  la realizzazione di una banchina di almeno 1 milione di metri quadrati (con una banchina di 1.400 m) e un retroporto ferroviario e logistico in grado di dotare Monfalcone di un vero «terminal container» che soddisfi le esigenze di mercato richieste di Maersk (uno dei principali operatori marittimi del mondo) o di altri operatori marittimi globali. Il professor Brambati ha dettagliato questa fattibilità perché i fondali che si andrebbero a toccare per ricavare un canale d’accesso «sono prevalentemente fangosi e non sabbiosi, quindi stabili» e il mercurio è «endemico, cioè fa parte del sedimento naturale proveniente dalle miniere di Idria». L’importante operazione sarebbe molto impegnativa: la proiezione dello studio preliminare  è di otto milioni e 300mila metri cubi di fondale da stoccare, come riempimento, per un’altezza fino a  tre metri ed  ai fini di nuove aree industriali limitrofe al porto compreso il parco ferroviario, di una grande banchina, di specchi d’acqua funzionali al movimento di navi fino 200 m. Naturalmente anche il tema dell’inquinamento (meglio contaminazione) è stato ben illustrato.
Ha chiarito per prima cosa come le problematiche siano molto diverse fra la presenza di Cinabro che è un minerale dall’aspetto rossiccio noto già ai Greci  da cui  si estrae il mercurio ( i più importanti giacimenti si trovano ad Almadén in Spagna, ad Idria in Slovenia e in Italia nella zona del Monte Amiata) ed il  Metilmercurio  (composto chimico con cui si fanno i termometri) quest’ultimo pericoloso perché ingeribile se disciolto ad esempio nel mare.
Il Nel bacino del Nord Adriatico  è caratterizzato da una diffusa contaminazione da mercurio e nel golfo di Trieste e nell’adiacente sistema lagunare di Marano e Grado. Valori pari a 25-30 mg/kg (fino a 200 volte superiori al valore di fondo naturale) sono stati evidenziati già dagli anni Settanta  con decrementi esponenziali dalla foce del fiume Isonzo verso il mare aperto. La contaminazione da mercurio nel sedimento interessa uno spessore di circa 90 cm, e dall’analisi dei tassi di accumulo evidenziano che il picco massimo dell’apporto risale probabilmente al periodo pre-bellico (1913-1914). Nell’ecosistema lagunare la contaminazione è caratterizzata da una distribuzione  che  riflette l’influenza degli apporti isontini. Tuttavia a livello della laguna la contaminazione ha una duplice origine. La foce dell’Aussa-Corno e il settore di Marano hanno subito gli apporti di mercurio oltre che dall’Isonzo anche di quelli provenienti da  impianti industriali. Secondo Brambati   i valori significativi di mercurio a livello dei sedimenti sono per uno spessore pari a 30-40 cm.
La concentrazione è evidente anche negli organismi animali e vegetali, tuttavia la concentrazioni constatata  è sempre sotto i livelli di guardia per la salute di chi si alimenta localmente, secondo standard normali.
Quest’ultima osservazione è stata fatta in relazione al clamoroso caso giapponese di inquinamento da mercurio nei pesci , con effetti anche mortali. Era il 1956 quando nella baia di Minamata, cittadina di pescatori nella Prefettura di Kumamoto, fu scoperta per la prima volta quella che è passata alla storia proprio come la malattia di Minamata.  Si tratta di una sindrome neurologica causata da avvelenamento da mercurio che provoca progressiva perdita del coordinamento muscolare, alterazione della sensibilità degli arti, i particolare la perdita del senso del tatto , indebolimento del campo visivo, perdita dell’udito, difficoltà ad articolare le parole, disordine mentale. Con paresi fino alla morte.
Era successo che la Chisso Corporation, un’industria chimica installata nella zona, sversasse le acque reflue contaminate da metilmercurio proprio nella baia, nel mare giapponese di Shiranui. Uno sversamento costante, durato ininterrottamente dal 1932 al 1968. Il metilmercurio si è depositato nei fanghi, sul fondo del mare, di cui si nutrono numerosi microrganismi alla base della catena alimentare.  La sostanza è stata quindi assorbita anche da crostacei e molluschi risalendo la catena alimentare fino alla tavola degli abitanti del luogo, la cui dieta è principalmente a base di pesce. I primi ad avvertire i sintomi della malattia furono proprio i pescatori che lavoravano nella baia. Da allora, i casi di avvelenamento ed i conseguenti decessi si susseguirono a ritmo incalzante per più di trent’anni, includendo uomini e animali. Alla fine il Governo dispose la chiusura dell’Impianto. Con risonanza mondiale.
Tanto che contemporaneamente negli anni ’50 anche le miniere di Idrja furono chiuse.
E’ intervenuto quindi anche il prof. Giacomo Borruso (rotariano P.P. di Trieste, già rettore dell’Università giuliana e Presidente  dell’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea ) soffermandosi sulla attualità del progetto di Unicredit Logistics, ma anche sulla sua complessità, costi e difficoltà politiche per passare alla fase progettuale vera e propria. Queste ultime legate all’insieme di decisioni che coinvolgono sia i due porti di Trieste e Monfalcone ma anche  questioni ferroviarie, (ad esempio la realizzazione della TAV sarebbe sinergica con gli scavi marittimi) ,autostradali ( la terza corsia), urbanistiche nei retroporti.Tre gli scenari ipotizzati dai tecnici in relazione ad un aumento dei traffici: fino ad oltre 1.200.000 teu, grazie ad un impegno finanziario di 160 milioni di euro; fino a 1.700.000 teu, con un costo di 240 milioni di euro; oltre a 4/5 milioni di teu con un investimento importante, attualmente non quantificabile. L’investimento tra Trieste e Monfalcone è sull’ordine di oltre 1 miliardo di Euro. Il canale per Monfalcone (per il solo scavo e sversamanto)  è stimato in oltre 100 Mil.Euro.
Come Coordinatore tecnico del progetto Unicredit, Giacomo Borruso ha aggiunto  che   “la grande sfida è riuscire a portare avanti il progetto in termini coerenti sia con i tempi di una progettazione finanziaria necessaria a supportarlo, sia con i tempi che si aspettano gli operatori. In particolare Maersk si attende che il terminal di Monfalcone nel giro di quattro anni sia operativo” che  “Centrale – ha detto – il ruolo delle ferrovie a supporto di questo terminale, perché il punto di forza del progetto è l’utilizzo della Pontebbana, l’unica via di accesso ai mercati europei largamente sottoutilizzata” e che un altro punto di forza del progetto è “il momento favorevole che sta vivendo il Mediterraneo, perché prevede cinque giorni di navigazione in meno per le merci provenienti dai mercati asiatici. Nonostante la drammatica situazione in Egitto, i traffici attraverso Suez non hanno subito interruzioni”. Per realizzare il progetto Unicredit-Maersk , ha concluso, per il terminal portuale di Monfalcone  la sfida si gioca sui tempi: occorre renderlo operativo al più presto, nel giro di quattro anni.

Piero Taccheo

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